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2026年的中国城市上空，正变得前所未有的“拥挤”。
如果你在深圳南山的写字楼里办公，某个午后抬起头，可能会看到一架银灰色的无人机从窗外平稳飞过，机腹下挂着一个外卖箱——那是美团在配送午餐；如果你在合肥高新区加班到深夜，或许会听到一阵轻微的马达嗡鸣，一架闪着红蓝警示灯的无人巡逻机正沿着预设航线巡检高压电线和输油管道；而在成都，你甚至可以通过手机APP预约一架“空中出租车”，用15分钟飞越早高峰拥堵的30公里城区，代价不过是一张高铁商务座的票价。
这一切，都属于同一个正在爆发的万亿级新赛道——低空经济。
所谓低空，通常指距地面垂直高度1000米以下（部分延伸至3000米）的空域。2023年底，中央经济工作会议将“低空经济”列为战略性新兴产业；2024年，“低空经济”首次写入《政府工作报告》；到2026年，全国已有超过20个省市发布低空经济专项规划，相关企业数量突破3万家，产业规模预计超过8000亿元。
然而，当“天空之城”的想象从科幻走进现实，狂欢之下，隐忧同样密集浮现：空域管理如何破冰？安全与隐私的边界在哪里？电池续航和噪音问题能否解决？普通人是迎接“飞行自由”，还是只是换了一种方式“堵在天上”？
本报记者实地走访深圳、合肥、成都三大低空经济试点城市，试图在喧嚣中描绘出这场“向上生长”的产业革命最为真实的面貌。
在深圳龙华区美团无人机配送站，记者看到了一幅高度自动化的作业场景：十几架银白色的无人机整齐排列在起降平台上，像一群等候指令的机械蜂鸟。后台系统根据订单实时调度，无人机自动装载货箱、规划航线、垂直升空，以80公里/小时的速度飞向附近3公里内的社区配送点，整个过程无需人工干预。
“从下单到收货，最快12分钟。”美团无人机业务负责人告诉记者。截至2026年6月，美团无人机已在深圳开通超过50条常态化配送航线，累计完成真实订单超80万单，覆盖外卖、药品、应急物资等多个品类。“我们不是在做噱头，是真刀真枪地在解决城市‘最后一公里’的效率问题。”
效率，正是深圳选择低空经济的核心逻辑。这座城市面积不足2000平方公里，却承载着近1800万实际管理人口，地面交通压力早已饱和。向天空要空间、向立体要效率，成为这座“创新之城”的必然选择。
低空物流之外，深圳还在探索更多应用场景：顺丰旗下的丰翼科技已开通跨城无人机物流航线，从深圳到珠海的快递可以实现“当日达”；大疆与深圳急救中心合作，在拥堵时段用无人机运输急救血液和器官；深圳交警甚至开始尝试用无人机进行空中巡航，实时监测交通拥堵和交通事故。
但硬币的另一面，是日益尖锐的“天空权”争议。家住深圳福田某高层小区的赵女士向记者投诉，她家阳台正对一条无人机航线，每天中午高峰期，无人机每隔几分钟就从头顶飞过，“嗡嗡的声音虽不算大，但密集的时候像一群蚊子在耳边挥之不去。我买的是景观房，现在变成‘航线房’了。”
噪音之外，隐私问题更令人担忧。“无人机飞那么低，会不会拍到我家窗户里面？”一位小区业主在业主群里发问，引发数十人附和。尽管运营企业声称配送无人机仅搭载避障摄像头，不进行任何拍摄记录，但公众的信任仍然脆弱。
“低空经济的‘毛细血管’要想真正畅通，技术和商业模式只是前提，法规和公众接受度才是真正决定天花板的关键。”深圳大学城市治理研究院教授唐娟指出。2026年初，深圳在全国率先出台《民用微轻型无人机公共安全管理暂行办法》，对无人机飞行高度、时段、禁飞区以及噪音标准做出了细化的规定，并强制要求所有商业运营无人机加装“隐私保护模块”——一种在飞行中主动干扰远摄设备的光学技术。“这是必要的‘刹车片’，没有规则的热闹是不可持续的。”唐娟说。
如果说深圳的低空经济是“市场化驱动”的典型，那么合肥则走了一条“政府主导、场景开放”的差异化路径。
2024年，合肥获批成为全国首个“低空经济全空间无人体系示范城市”。所谓“全空间”，意味着不止是无人机配送，而是将低空飞行器纳入城市综合交通运输体系进行统一规划和管理。
在合肥骆岗中央公园，记者体验了亿航智能的EH216-S无人驾驶载人飞行器——也就是俗称的“空中出租车”。这是一架8轴16旋翼的小型电动飞行器，外形像放大版的消费级无人机，可搭载两名乘客，无需飞行员，全程由地面控制中心远程指挥。
系好安全带、戴好降噪耳机，飞行器垂直起飞，平稳升至120米高度。透过全景玻璃窗，合肥政务区的天际线在脚下缓缓展开，巢湖的水面在阳光下反射出粼粼波光。大约10分钟后，飞行器平稳降落在15公里外的高新区起降点。记者掐表计算，同样的路程在早高峰地面交通至少需要50分钟。
“我们不叫它‘飞的’，我们叫它‘公共交通的新物种’。”合肥市低空经济专班负责人对记者说。他介绍，合肥已规划建设了覆盖主城区的“低空航路网”，类似于地面的公交专用道和地铁网络，用数字孪生技术为每一条航线都做了精确的三维建模和流量模拟。“我们的目标是，到2028年，实现主城区任意两点之间15分钟内可达的低空交通覆盖。这不是科幻，这是正在落地的城市基础设施。”
但“天空高速公路”的蓝图之下，是千头万绪的制度障碍。
最核心的难题是空域管理。中国的空域长期由军方主管，民用航空使用空域需要严格的审批流程。低空经济的爆发，让这一“沉睡的资源”与商业开发的迫切需求产生了巨大张力。
“以前我们申请一条无人机航线，要走纸质流程、层层审批，少则半个月，多则三个月。”合肥一家物流无人机企业的运营总监抱怨道，“订单是即时的，天气是多变的，你让我提前两周规划一条外卖航线，这不现实。”
为了破解这一瓶颈，2025年底，国家空管委在合肥、深圳等六个城市试点“低空智能融合飞行管理系统”——通俗说，就是低空版的“空中交通管制系统”。该系统采用数字化手段，将空域划分为不同的“网格”，飞行器实时上报位置和飞行计划，系统自动进行冲突预警和路径分配，实现了“实时申请、即时批复”。
“这就像把低空从‘单行线’升级为‘智能高速路’。”该系统的一位开发工程师打了个比方，“以前是‘人找路’，现在是‘路找人’——系统会为每一架飞行器动态规划最优、最安全的路径。”
不过，安全始终是悬在低空经济头上的一把剑。2025年底，合肥曾发生过一起无人机因电磁干扰偏离航线、险些撞上高层建筑的事件，虽未造成实质伤害，却引发了轩然大波。此后，合肥市要求所有在市区运行的商业无人机加装“多重冗余导航系统”和“自动紧急迫降程序”，并建立了覆盖全城的低空飞行“电子围栏”和“干扰源监测网络”。
“安全是1，效率、成本、体验都是后面的0。没有这个1，一切都是空谈。”该负责人语气坚定。
与深圳的物流导向、合肥的交通导向不同，成都的低空经济呈现出一种“散点开花”的多元格局——从农业植保、电力巡检、应急救援，到景区观光、影视航拍、甚至“空中婚礼”，应用场景之丰富，令人眼花缭乱。
在成都崇州的一个万亩油菜花田，记者看到数架大型农用无人机正在空中喷洒生物农药，单架一天可作业500亩，效率是人工的50倍。“过去打药要雇十几个人干好几天，现在两架无人机半天就搞定了，而且用药更精准，减少了农药浪费。”农场主老周笑得合不拢嘴。
在都江堰景区，游客花399元就可以体验一次“上帝视角”——乘坐一架载人无人机飞跃青城山群峰，俯瞰千年水利工程的壮美。国庆黄金周期间，该体验项目每天预约爆满，营收超过百万元。“这是科技和文旅结合的新范本。”项目运营方告诉记者。
然而，繁荣的另一面是“野蛮生长”的乱象。在成都不少区域，未经报备的“黑飞”现象屡禁不止。2026年春节，一架个人改装的大型航模闯入成都双流国际机场净空区，导致多个航班备降和延误，涉事人员被警方刑事拘留，这起事件引发了全国对低空安全管控的强烈关注。
“很多爱好者觉得，买个无人机就能随便飞，完全意识不到这是对公共安全的威胁。”民航西南空管局一位负责人痛心地说。为了应对“黑飞”，成都2025年起在全城布设了“低空雷达+无线电侦测+光电识别”的三重反制网络，并组建了专门的执法队伍，但技术手段再先进，也敌不过一些人“敢闯”的侥幸心理。
更深层的问题在于，低空经济的“造富故事”吸引了大量资本涌入，但很多项目缺乏实质性的技术门槛和商业模式验证。“我们见过太多拿着商业计划书就来要空域审批的创业团队，说要做‘空中Uber’，结果连飞行器续航都解决不了。”成都市低空经济产业联盟的一位评审专家无奈地摇头，“低空经济不是泡沫，但泡沫正在生成。如果没有理性的产业规划和准入门槛，一哄而上之后必然是一哄而散。”
从深圳的“毛细血管”到合肥的“天空高速”，再到成都的“百花齐放”，中国低空经济的版图正在快速扩张。据中国民航局预测，到2030年，中国低空经济市场规模有望突破3万亿元，届时将形成一个涵盖制造、运营、保障、服务的完整产业生态。
但“万亿盛宴”的入场券，并非唾手可得。
技术层面， 电池能量密度仍是最大“阿喀琉斯之踵”。目前主流电动垂直起降飞行器的续航里程普遍在30-50公里，仅够城市内部短途运输，跨城飞行仍是奢望。固态电池和氢燃料电池的突破尚需时日。“低空飞行器对电池的要求比汽车苛刻得多——要轻、要安全、要快充、要耐高温低温，四者缺一不可。”一位电池工程师对记者说。
基础设施层面， 起降场、充电桩、维修站、气象监测站等“低空新基建”远未普及。记者在合肥看到，目前全市仅有5个标准起降点，远不能满足规模化运营的需求。地方政府普遍面临“先有蛋还是先有鸡”的困境——没有足够多的起降点，飞行器无法规模化运营；没有足够的飞行器，建起降点就是巨大的沉没成本。
人才层面， 低空经济需要的不是传统飞行员（大部分飞行器是无人驾驶），而是飞行器调度员、低空交通管制员、无人机维修工程师、安全风险评估师等全新职业。这些岗位目前基本依赖企业内部培训，职业教育体系完全滞后。“我们去高职院校招聘，发现根本没有对口专业，得从零开始培养，周期至少一年。”一家头部企业的HR总监诉苦道。
法律与伦理层面， 除了空域管理，事故责任认定、保险产品设计、数据所有权归属等问题，大多处于法律空白状态。“如果一架送货的无人机掉下来砸坏了路边停的车，谁赔？如果‘空中出租车’在空中发生了剐蹭，责任怎么划分？这些都需要法律给出明确答案。”中国政法大学航空法研究中心一位学者指出。
从深圳返回的航班上，记者望向舷窗之外。三万英尺的高空，是大型客机们遵循着严格航路飞行的领地。而在脚下那片1000米以下的空间里，一场更为热闹、更为贴近普通人生活的“天空革命”正在悄然发生。
或许在不久的将来，我们的后代会把“从天上飞过去”视为和“从地下坐地铁”一样稀松平常的事。他们会觉得，城市原本就应该是三维的——地面行走，地下穿行，空中飞行，各得其所。
但在那之前，必须跨越的沟壑还有很多：空域的开放程度、技术的可靠性、公众的安全感、法规的完备性、商业的可持续性……每一条都是硬骨头，每一条都要求决策者、企业家、学者和普通市民共同寻找平衡点。
合肥的低空交通系统设计师说出了这样一句话，或许可以成为整场变革的注脚：“天空不属于任何人，但天空属于所有人。我们要做的，不是把天空‘瓜分’给不同的企业和群体，而是设计一套让所有人都能有序、安全、公平地分享这片蓝色的规则。”
太阳正从巢湖的方向升起，金色的光芒洒在一排静静停放的“空中出租车”上。远处的城市刚刚苏醒，地面上的车流开始汇聚成河。而在规划中的“天空高速路”上，第一批早高峰的飞行器已经编队出发——它们将越过拥堵的路面，越过川流的人潮，越过我们对“城市”这件事的全部旧想象，飞向一片全新的、尚未命名的高地。
那是一片叫做“低空”的蓝海。而关于它的故事，才刚刚开始。